Marklin39510 Электровоз Be 4/6" Stengelilok " Швейцарских федеральных железных дорог (SBB) DCC+ mfx+ цифровой декодер+свет+звук Era II H0

Электровоз класса Be 4/6 "Stängelilok" / "Little Sticks Locomotive" Швейцарских федеральных железных дорог (SBB).

Локомотив из первой производственной серии и в том виде, в каком он был впервые представлен.

Базовая окраска тёмно-коричневого цвета с чёрной ходовой частью.

С буферами старой конструкции, дверями кабины на концах локомотива с переходными пластинами, с шлифовальным оборудованием, без фонаря встречного поезда и без индуктивного магнита. Продольные линии охлаждения с 6 вертикальными монтажными кронштейнами.

Дорожный номер 12305. Локомотив выглядит так же как в середине 1920-х годов.

 

 

Локомотив оснащён цифровым декодером mfx+/DCC и расширенными функциями звука и света.

 

Он также оснащён высокоэффективной силовой установкой с маховиком, установленным по центру. Как ведущие колеса, так и промежуточные валы в каждой группе ведущих колес приводятся в действие посредством карданных валов.

 

Рама локомотива имеет шарнирную форму, чтобы локомотив мог преодолевать крутые повороты.

 

Тройные фары и 1 белый габаритный фонарь (швейцарский код фар/габаритных огней) переключаются в зависимости от направления движения, работают в аналоговом режиме и могут управляться с цифрового пульта. Их можно выключить отдельно в цифровом режиме. Освещение также имеется в кабине и в машинном отделении, которое можно включить или выключить в цифровом режиме. Для освещения используются светодиоды белого (тёплого оттенка) и красного цветов.

 

Этот локомотив практически полностью изготовлен из металла со множеством отдельно установленных деталей, таких как охлаждающие трубы для трансформаторного масла. Кабины и машинное отделение обладают детализированным интерьером.

 

Оборудование на крыше представляет из себя нагревательные резисторы, кровельные проводники, изоляторы, обмотки молниеотвода и переходные доски на крыше, а также пантографы с двумя плечами и простой контактной полосой.

 

Минимальный радиус действия составляет 360 мм.

Длина по буферам - 18,9 см.

 

Достаточно большой вес - 453 гр.

 

 

Совершенно новая оснастка к юбилею "100 лет электрификации Готтарда 1920-2020 гг.".

 

Наиболее исторически верным и подходящим для этого электровоза набором вагонов является Marklin 42388.

 

_____________________________________________________________________________________

 

 

Готтардская железная дорога - далеко не первая электрифицированная железнодорожная линия в Альпах. Тем не менее, ни одна другая европейская железнодорожная линия не дала более значительного импульса для электрической тяги поездов. Готтард считался и остается пробным камнем тяговой техники. То, что здесь зарекомендовало себя, с тех пор всегда и везде было новаторским. Уже летом 1913 года была открыта железная дорога Лечберга, электрифицированная с самого начала. В том же году SBB одобрило первый кредит на электрификацию Готтардской линии и начало проектирование двух гидроэлектростанций, Ritom и Amsteg.

 

Начатые работы были внезапно прерваны после начала Первой мировой войны. Во—первых, — так уж повелось, - следует дождаться более спокойных времен. 1915 год был использован для того, чтобы еще раз обсудить вопрос о наилучшей системе электроснабжения. Главный руководитель проекта SBB Эмиль Хубер-Стокар поделился своим богатым опытом, накопленным во время экспериментальной эксплуатации машиностроительного завода Эрликон на линии Зеебах - Веттинген и электрификации железной дороги Лечберг, и выступил за однофазную систему переменного тока 15 кВ, 16 2/3 Гц. Его противником был дальновидный политик в области электроэнергетики Уолтер Бовери, директор компании Brown, Boveri & Cie. в Бадене, недалеко от Цюриха, который выступал за электрификацию постоянного тока. 18 февраля 1916 года решение было принято в пользу Хубер-Стокара.

 

Таким образом, SBB выбрал прагматичный и, с сегодняшней точки зрения, правильный путь. Однако Бовери ни в коем случае не предвидел такого развития событий, но полтора десятилетия спустя многие линии во Франции, Италии, Испании, Голландии и Англии были электрифицированы постоянным током.

 

В то же время война обострилась, и в мирной Швейцарии острая нехватка угля вынудила ввести ограничения на эксплуатацию всех железнодорожных линий с паровым приводом. Горные хребты, на которых эксплуатировали паровозы с углём, естественно, особенно сильно пострадали от этого. Поэтому после принятия решения о выборе системы переменного тока проектные и строительные работы были возобновлены всеми имеющимися силами. Из-за нехватки сырья были реализованы и нетрадиционные решения. Таким образом, путепровод был частично подвешен на деревянных хомутах.

 

Это было вечером 30 июня 1920 года. Генераторы электростанции Ritom SBB, расположенной недалеко от станции Амбри-Пиотта, были впервые подключены к линии электропередачи. В ту же ночь первые поезда, управляемые электровозами, прошли через Готтардский туннель. 13 сентября 1920 года было официально начато электрическое сообщение от Амбри-Пиотта до Айроло и через Готтардский туннель до Гешенена. Северная рампа от Эрстфельда до Гешенена последовала через месяц, а еще через два месяца южная рампа до Биаски также могла работать на электричестве. Два года спустя поезда уже ходили электрическими до Кьяссо из Цюриха и Люцерна.

 

Электрические работы на этой международной полностью железнодорожной линии оставили позади все, что было сделано до этого в области электротранспортной тяги. Электрификация швейцарских железных дорог продолжалась огромными темпами: к концу 1920-х годов сеть SBB была электрифицирована уже на 55,3% своей протяженности. К началу Второй мировой войны доля электрифицированных линий возросла до 73,6%. После 1940 г. SBB приходилось эксплуатировать только второстепенные вспомогательные линии с паровозами. Несмотря на это, работы по электрификации продолжались: в 1946 году 92,8% линий были проводными, а с 1960 года сеть SBB считается полностью электрифицированной. Степень электрификации составляет 99,1%, или 2 968 км).

 

Электровозы первого поколения Gotthard включают сорок шестиосных Be 4/6 и шесть одноосных Be 4/7, оснащённых революционным одноосным приводом, для скоростных поездов и пассажирских поездов, а также самые известные и популярные швейцарские электрические локомотивы, всего 51 „крокодил" Ce 6/8 II и Ce 6/8 III для грузовых поездов. Be 4/6, построенные с 1920 по 1923 год, были вытеснены локомотивами Ae 4/7 из высококачественной службы скоростных поездов Gotthard примерно через десять лет. Тем не менее, они продолжали приносить пользу региональным поездам во всех районах страны. Из Готарда они исчезли только в пятидесятые годы. Снятие с производства серии началось в середине шестидесятых и было завершено в 1976 году. Be 4/6 12320 представляет серию в составе действующих исторических локомотивов SBB. 12332 стал локомотивом-памятником в Бадене, а 12339 отправился в Италию в обмен на трехфазный локомотив FS E431.037.

 

Профиль требований включал перевозку 260 тонн буксируемой массы со скоростью 26 и 60 км/ч на экспрессе и 310 тонн со скоростью 35 км/ч на грузовых перевозках. Маршрут Готтардской железной дороги благоприятствовал исполнению локомотивов с тележками и ведущей осью.

Механическая часть представляет собой неразрезной мост, опирающийся на две короткосцепные тележки. Тележки состоят из ведущего моста, двух ведущих мостов, промежуточного вала и двух тяговых двигателей. Коробка прикреплена к мосту. Имеются две кабины водителя и машинное отделение. Потолочное оборудование состоит из двух токосъемников, кровельного кабеля и тормозных резисторов. Трансформатор массой 12,5 тонн расположен в машинном отделении и охлаждается с помощью охлаждающих змеевиков снаружи коробки. Помимо пневматического тормоза, Be 4/6 также оснащен автоматическим тормозом Westinghouse.